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苏通大桥实时路况

时间:2016-03-19 来源:爱作文网 

篇一:参观苏通大桥展览馆有感

参观苏通大桥展览馆有感

汗水铸就宏伟 ——参观苏通大桥展览馆有感(一)

王焱

作为南通人来说,苏通大桥应该是和我们生活关系最密切的一座跨江大桥了,以前在苏州上学的时候,曾经无数次的经过它,但是每次都是一经而过,从来没有仔细地观察过它。所以通过这一次对苏通大桥的参观,对它有了全面的认识。

苏通大桥的建立给我们的出行带来了很大的方便。2008年苏通大桥正式通车,在此之前我们跨江都要靠摆渡,印象中摆渡有时候光排队就要一两个小时,甚至更长的时间,更不要说在江面上摇摇晃晃带来的不适。有了苏通大桥以后,跨越长江只要几分钟就可以了,大大节约了时间。苏通大桥的建立对江北经济的发展也起到了很大的推动作用。由于地理的原因,江南个江北的经济出现了极大的不平衡,南通作为近代第一城,它的经济发展也没有很让人满意,但自从有了苏通大桥,江南和江北有了交通纽带,从而促进江北经济的发展。

苏通大桥作为一座千米级的跨径桥梁,创造了当时的四个世界第一。最大主跨,苏通大桥为斜拉桥,跨径1088米,是世界上最大的跨径斜拉桥。最高塔桥,苏通大桥塔为高300.4米的混凝土塔,是世界上最高的桥塔。最深基础,苏通大桥主墩面积有一个足球场大,是世界上规模最大的桥梁桩基础。最长拉索,苏通大桥最长拉索为577米是世界上最长斜拉索。

然而对于很多人来说,只能看到它光鲜的一面,但是当我在展览室观看了那一段视频后,我才明白当初苏通大桥从开始规划到竣工通车这期间所遇到的困难。不管是大桥的设计者,或者是大桥的施工人员,都为着苏通大桥的建成付出了辛勤的汗水和努力,他们沉着冷静、大胆创新,克服了一个又一个难以解决的难题。当视频中显示大桥最后合拢的时候,所有工作人员相互拥抱,喜极而泣,他们知道自己几年来日日夜夜的不懈努力终于有了回报,那样的场景让人感动。

当我们登上观景台,苏通大桥近在眼前,是那么雄伟壮观。那一刻真心为自己作为苏通大桥的一名员工而感到自豪,虽然只是一名小小的收费员。那一刻才能真正体会到'以我为桥,渡南北车辆;用心护桥,助两岸发展'的企业使命的真正意义! 劳动者最可爱——参观苏通大桥展览馆有感(二)

陈燕

2015年7月22日,在第三团总支的组织下,我们一行人来到了江苏苏通大桥展览馆参观。

首先映入眼帘的是散落在苏通大桥展览馆外的关键的桥梁构建,据讲解员介绍这些都是当时留下的1:1浇筑的实验模型,由此激发了我继续进入室内了解更多关于苏通大桥的兴致。进展览馆之前,由第三团总支部书记作了简要发言,这次活动主要是为了纪念中国人民抗日战争70周年,而苏通大桥展览馆正是江苏省爱国主义教育基地之一,希望通过这次展览馆之行能够激发我们团员的民族自豪感以及爱国热情。

进入展览馆室内后,在讲解员的悉心讲解下,大家通过各种模型、图片以及一些较小的桥梁实体构件了解到苏通大桥建设中所采用的一些先进的科技、理念,并进一步体会到苏通大桥设计者、建造者及全体工作人员的伟大创新、团结协作的精神。其中最让我感动的是,在桥面进行环氧沥青的铺设过程中必须在60摄氏度的温度下进行,而就是这么高的温度,工作人员们还要穿着长衣长裤,脖子里围上毛巾,因为只要有一滴汗水滴在上面整个已经完成的工作就功亏一篑。而就是在这样酷热环境和这样严格的要求

下,工人们一干就是一天。这让我想到我们现

苏通大桥实时路况

在的美好生活来之不易,我们要牢记这些为了苏通大桥的建设付出自己辛劳汗水的最可爱的人们。随后,我们来到展览馆的第三层,屋顶的观桥休闲区,虽然当天的雾气较大,能见度有限,但是远眺苏通大桥,它刚劲有力地盘旋于黄金水道之上,气势仍让人叹为观止。

整个苏通大桥展览馆参观下来,最让我印象深刻的是当时引以为傲的四个世界之最。苏通大桥主跨径达1088米,是世界上第一座突破1000米跨径的径斜拉桥;桥塔高300.4米,为世界最高桥塔;最长拉索长达577米,为世界上最长的斜拉索;大桥的主桥墩基础是由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成,是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。这些数字无不展示着大桥建设者们奉献的智慧和汗水,以及不畏艰难与险阻,科学管理、廉洁清正的'苏通精神',作为苏通大桥的一份子,在我们今后的工作和生活中,都要努力学习和继承这种精神,并使之发扬光大。

参观完毕后,大家都集中在一起在共青团团旗上签下自己的名字,并合影留恋,整个参观桥展馆的活动也圆满结束。

追随勇者的光——参观苏通大桥展览馆有感(三)

孙笑天

7月22号,我们一行人参观了苏通大桥展览馆,馆内陈列模型制作之精妙、楼顶露天赏景之惬意,都让人流连忘返,感叹工程师技艺高超、祖国蓬勃发展的同时民族自豪感油然而生。

展馆一楼摆放的斜拉索模型让人叹为观止,仔细观察发现一根斜拉锁由数百根钢索组成。工作人员介绍苏通大桥创下多项世界纪录,其中很多工程技术需要自主研发,普通的拉索只能用二三十年左右,苏通大桥的拉索可以用五十年。只有亲眼得见才会对建筑师的想象力、创造力钦佩之极。这么宏伟的工程参建人员辛劳背后不知凝聚了多少智慧与汗水的结晶。

步入二楼是苏通大桥的科学普及区,通过工作人员绘声绘色的讲解,我知道苏通大桥是我国桥梁建设历史上的一个里程碑,是我国工程项目首次获得美国土木工程协会颁发的2010年年度土木工程杰出成就奖,这么光辉灿烂的成绩令人赞叹不已。

一行人踏上三楼是一个视野开阔的观景台,向上仰视是蓝天白云,过往川流不息的车辆、雄伟的主桥和一望无际的江面,此情此景都撩触着我每一根骄傲的神经,我为家乡的发展感到骄傲,也为苏通创造的辉煌而感到振奋,内心百感交集。在祖国社会主义现代化建设的过程中,历经了很多风风雨雨,正是由千千万万同胞、各行各业人才共同的努力,才使得我们的国家繁荣昌盛、经久不衰。

苏通大桥的建成,缩短了南通与上海、苏南的距离,促进了交通的便利,交通的便利也拉动南通经济的发展,有利于经济发达地区工业产业的转移,使南通经济得到了长远的发展,有利于我国现代化建设迈上新的台阶。这不禁使我想到,在这个信息技术不断发展的年代,想要发展地区经济,就必须完善区域内各方面的设施,包括交通设施和其他硬件设施,有利于吸引更多的人才来此发展。谈到交通设施,立足于当下,正是我们每一个普通人在自己平凡的岗位上努力工作,贡献自己的一份力量,国家才能繁荣兴旺。

我不禁联想到收费站日常的工作,在日常工作中,我们可以不断完善收费站的体系,以更高的标准,更严的要求要求自己。秉承真诚的服务态度,乐于助人、善于奉献,微笑面对每一位司机,提高服务质量,为祖国的现代化建设、提供便利交通贡献属于自己的一份力量。

篇二:营船港苏通大桥区域航道水文特点等

营船港专用水道是单向开放的支航道,设计航宽为250米,维护水深仅为8米

营船港专用航道全长约8海里,是南京以下最长的专用水道,航道条件较差,航宽窄,水深浅且多变,水流方向与航道走向往往较大,水道下口0.8海里处是苏通大桥桥区的上界,通常汽渡横插水道,为走捷径,营船港水道已成了内河小船的习惯航路,进出该水道的船舶常常发生碰擦和搁浅事故。

1、水深:

营船港专用航道经改建竣工。现在的航道设标水深为苏桥5号左右通航浮至南农闸维护水深10米,航宽260米,新开闸至Y11号红浮维护水深5.0米,航宽150米;实际水深区域可分三段,一段是航道下口,桥5双槽与Y4红浮之间区域,理论基准水深在10米左右但变化较大,最浅时出现过6.5米;第二段是从Y4红浮到 Y8浮之间区域,理论基准水深在10米左右,实际水深较好,10米等深线贯通,设标航宽250米左右;第三段从Y8红浮到Y11红浮之间区域,维护水深5米,实际水深6-8米左右,但该段航宽较窄,最窄处仅150米左右。

2、流态及潮汐:

枯水期落潮流时,整个水道流速正常,在3节左右,Y8—Y11段流速较缓,由于龙爪岩的遮挡作用明显,流速一般在2节左右,汛期落潮流时,Y6红浮以下水流速度较大,特别是Y4红浮至下口,流速多在3节以上;水流方向,Y4红浮以上比较顺直,Y4红浮上下200米水流压向南岸,夹角约10度,再往下水流压向北岸,夹角较大,约20度。

枯水期涨潮时,Y8红浮以上水流较缓,以下段涨潮流较明显,尤其汇丰码头及以下段,大潮汛时,水流较急,水流方向与航道走向夹角较大,一般可达20度左右,港德码头和汇丰码头附近涨潮流速甚至达到5节以上,推开流角达30至40度,曾多次发生海轮尾部缆绳崩断的险情,现阶段经过航道整治后,情况有所好转,推开流角减小到10度左右。

航道及码头附近潮汐情况:根据潮汐表和积累的经验推算,大潮汛时,码头附近在高平潮后45分钟左右有落水流,主航道在高平潮后1.5小时左右转潮。码头附近在低潮后1小时左右开始有涨水流,主航道在低潮后1.5小时转潮。小潮汛时,转潮时间相应推迟约半小时。

海轮通过苏通大桥航法初探

字体: 小 中 大 | 打印发表于: 2009-9-19 16:29 作者: wangdawen 来源: 海员联盟

海轮通过苏通大桥航法初探

汤荣干

摘要:苏通大桥的建设有利于促进江苏北部城市融入上海经济圈,对于江苏的经济、社会发展都具有深远的重大的战略意义。然而,大桥的建设改变了当地的船舶通航环境,海事监管部门为了保护桥梁安全会制定许多限制规定。本文主要分析了桥区的水流情况和通航状况,给出了海轮通过苏通大桥的航行导则、基本航法及注意事项,并提出了改善桥区通航环境的建议和解决办法,以利于保障大桥水域船舶航行安全。

关键词:桥区;通航环境;航法;建议。

1.大桥通航环境

1.1大桥水域航道概况

苏通大桥位于长江下游白卯沙水道和通州沙水道交界处,距上海吴淞口68km,南岸座落于常熟港专用水道内,北岸座落于通常汽渡和海太汽渡之间,桥区水域全程3.4海里,大桥设计主跨径1088米,通航净空高度62米(黄海高程)。主航道呈上下口宽中间窄,上口航宽550米,从桥#4浮开始航宽400米,桥#2浮向下逐渐变宽,至桥#1浮航宽650米,推荐航道航宽100米,水深都在20米以上。大桥南岸有永泰、华润亚泰两个专用水道在桥#6双槽浮汇合,另有常熟港区码头(兴华码头、常电码头)等。北有营船港专用水道和锚地和停泊区。整个水域航道比较复杂。具体情况如下图

1.2 大桥水域水文气象

苏通大桥水域处于长江感潮河段,每天涨落两次,属半日潮,涨落潮水流明显,但无异常花水。通航桥孔附近由于过水断面束窄,流速增加约1节,整个航段流向呈“s”型。落水时,由于水流与桥#5和桥#4红浮连线航道夹角有近30°左右,所以从桥#5红浮向下1000米左右,水流向南岸推压非常明显,在桥#5和桥#4红浮南侧有徐六泾礁,向南推压的水流在该处受阻挡,明显向北岸转向。因此,水流在桥#4红浮上方700米左右改向桥#4和桥#3黑浮推压,形成“s”型;涨潮时,沿白中水道上涨的水流在#15黑浮至桥#3黑浮处,明显向北推压,在桥#4黑浮处受北面浅滩的影响向桥#5红浮推压,也呈“s”型流态。

桥区水域江面宽阔受风影响大,冬天寒潮偏北大风,夏天台风影响,每年6级以上大风约180多天,桥区波浪比其它水域大,是长江上有名的风浪区。

2、 桥区通航状况及存在的问题

2.1 桥区通航状况

桥区通航水域因受水流变化影响,导致小型船舶航行时不能严格遵守定线制。落水流时,下行小船在桥#6至桥#5之间,习惯占用下行主航道,过桥#5后,由于在桥#5浮及以下1000米水域流是向南推压的,一般航行在推荐航道上,但在过了该段后,推荐航道的小船由于航速慢,调向不及时,在水流转向向北的作用下,经常走在桥区下行主航道上,甚至占用上行主航道,至桥#3红浮附近,再转向向南,给下行海轮过桥造成危险局面;涨水流时,小

型船包括大型黄沙船在#15浮附近由于流压都走在推荐航道上,至桥#3浮时再在流的作用下,大批小船又走在上行主航道上,甚至占用下行主航道,给上下行海轮航行带来安全隐患。桥#3浮至桥#5浮一带经常有上行小船划江去常熟兴华码头,下行也有许多小船在桥#3浮附近划江去南通海门和北侧打沙施工区。桥区经常有航速很慢的船队(逆流4km/h左右,顺流15km/h左右),在桥#5至桥#4之间会挂高船位下驶,而过了桥#4红浮受流的影响经常占用上行主航道,给上行海轮带来会让危险。另外,还有通常汽渡在#20浮至桥#6浮一带日夜渡运,通航水域船流密集,日均流量2000艘次。

2.2 海轮过桥存在的安全隐患及对策

苏通大桥水域由于通航环境复杂,给船舶航行带来较大困难,事故时有发生。如07年8月5日,马绍尔籍“弗莉莎”轮(船长150米,总吨14431NT,吃水9.6)上水,在桥#6黑浮下为了避让由南向北横越到营船港专用水道的中国籍“浙甬油9”轮而被迫搁浅在桥#6黑浮航道外北侧水域;07年7月30日香港籍“和谐”轮(船长176米)下水,在桥#1红浮和#15红浮之间与同向行驶的黄沙船发生碰撞事故;08年4月12日,中国籍“翔和26”轮(船长128米、总吨6000NT)下水在长江#19浮附近与通常汽渡#9发生碰撞,通常汽渡#9上有几辆汽车受损,幸没人员伤亡。这些事故的发生揭示了桥区通航环境的复杂和驾引人员的操作难度,所以有必要对海轮安全通过桥区提出一些合理化建议和航法。目前桥区下水主航道经常被小型船和航速较慢的大型黄沙船及船队所占有,大型海船为了遵循桥区禁止追越的规则,如果控制不好就会在上段横流区以最慢车甚至停车尾随,而这对于有30°左右横流影响的桥区上段水域是非常危险的。当船舶进入交通流量相对较大而又不能或禁止追越的桥区水域时,由于前后尾随两船间的航速差别,后船被迫减速尾随,当先后有几艘船出现此情况时,将造成相对拥挤的延误,直至驶入开阔水域或转入其他航道。那么在此过程中船舶交通流将形成一个从集结到消散的波动过程,而一旦形成相对拥挤和延误,其船流波消散过程是较长的[1]。所以在桥区经常由于有一条慢速船造成后面船舶被动慢车后,其他跟随的船舶停车的尴尬局面。因此,海轮在航经该段时,一方面要及早控速,避免停车尾随;另一方面可以叫桥区海巡艇进行该段疏导,让他们尽可能航行到推荐航路上。同时应禁止小船在桥#5和桥#1浮之间穿越。

3、 海轮过桥基本航法及注意事项

3.1大桥水域监管

苏通大桥设有大桥海事处,航行监管主要由南通VTS负责,桥区有海巡艇维护通航秩序,上下行报告点分别为#20浮和#15浮,大桥水域桥#1浮~桥#6浮一般禁止追越。

3.2 海轮进入桥区之前航行基本指导原则

下行在#20浮前、上行在#15浮之前应把速度控制好,做到可以随时用车,并通知船长、轮

机长上岗,对船舶进行主辅机、舵机检查。对大型船舶和装载桥吊等超高货物的船舶应核对船舶水面上最大高度,以防超过大桥许可的安全高度,发生危险。并派人去船头备锚、了头,为了防止备锚时,在桥区发生误抛锚的意外情况,应在进入桥区水域之前把锚备好,以防不测。白天能见度良好时,可以利用目测观察桥区水域有没有上下行航速慢的船舶和船队,如有应及早做好防范措施,及时控速,以免造成被动追越局面,特别是重载海轮惯性大,更应及早控速,避免在桥区因不能追越前船而发生停车淌航,那样对重载海轮和大桥都是危险的。能见度不良和夜间过桥时,可以利用雷达进行远距离扫测桥区水域,做到心中有数,如果雷达性能不好,不能确定桥区有慢速船时,应及早控速,以防万一。发现主辅机、舵机有问题的应立即采取措施,停止通过大桥。

3.3 下行海轮航法及注意事项

#20浮是下行进入桥区的报告点,且#20浮至桥#6浮之间有通常汽渡日夜渡运,过往汽渡多。因此,在到达报告点时,要做到随时可用车状态,在过桥#6浮时,要及时挂高船位,防止因横流流压造成船舶落位,触碰桥#5浮。挂高多少视航速和风流而定。如果桥区没有碍航的慢速船,通航环境好,航速快就少挂高一点,航速慢的应多挂高一点,以不占用分隔带为限。落水时,特别是转流后1~2小时是下行江船过桥的高峰期,可以达到其他时段的两三倍,桥区推荐航道压力是很明显的,这里有02年常熟海事处测的船舶流量数据。经过徐六泾断面船舶平均日流量为2 287 艘?次。其中一般货船1 855. 7艘?次,占81. 1 %;其次是进江海船402. 7 艘?次,占17. 6 %左右;其它为船队和客船等[2],即144~231艘/h,大量的江船乘流过桥,由于他们航速慢,有时为了省油更是慢车乘流淌航,在桥区的横流影响下,在桥#4浮水域开始挤占下水主航道。下行时要充分考虑到这一因素,及早控速,并及时和桥区海巡艇联系,疏导他们走推荐航道,或在无碍上行船安全的情况下,通报南通VTS,过桥#3红浮后可及时从他们左舷进行追越,以免桥区发生拥堵,让后面的海轮在桥区横流里慢车尾随发生危险;涨水时,流压不太明显,但要注意涨水流是压向桥#5红浮的,因此,也要适当挂高船位,有时急涨水时,上水小船密度太大,推荐航道拥堵严重,再在流压的作用下,从桥#3黑浮上端开始占用上水主航道,甚至下水主航道。这时为了避免事故,下行海轮也可以在过桥#5红浮后走推荐航道,等过了拥堵段再把桥#4红浮放在右舷回到下水主航道,这样可以避免和上水船形成紧迫局面。同时,要注意在桥#4浮附近划江进亚泰、永泰专用航道和兴华码头的船舶,及早联系会让。

篇三:苏通大桥地位与创新

查阅资料,说明苏通大桥处于世界领先地位的内容以及有哪些技术方面的创新 答: 创四项世界之最:

最大斜拉桥:苏通大桥跨径为1088米,是当今世界跨径最大斜拉桥。

最深基础:苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成,承台长114米、宽48米,面积有一个足球场大,是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的,是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。

最高桥塔:目前世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢塔,苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔,为世界最高桥塔。

最长拉索:苏通大桥最长拉索长达577米,比日本多多罗大桥斜拉索长100米,为世界上最长的斜拉索。 苏通大桥位于南通市和苏州(常熟)市之间,是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道,也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分。

由于苏通大桥特殊的建设条件和工程规模, 存在许多关键技术难点, 主要体现在三个方 面: (1)建设条件复杂,风险因素多。 (2)设计标准高,结构体系复杂。 (3)工程规模大,施工技术复杂。 建设条件复杂: (1)气象条件差:设计风速大,基本风速39.1m/s;年平均雾天超过30日,年平均雨天 超过120日,年平均台风超过2个,并可能有龙卷风等不利气象因素影响。 (2)水文条件复杂:位于感潮河段,流速、流向多变。水深流急,最大水深50m,最大 流速4.5m/s。江面宽6000m,其中-20m等深线约1000m。河床深槽有一定的摆动。 (3)基岩埋藏深:基岩埋深一般在270m以下,复盖层上部以淤泥和粉细砂为主,较好的 土层在-62m以下。 (4)通航要求高:可通航水域宽度2400m,水上桥墩有70座。主桥通航5万吨级集装箱船 和大型船队,净空宽度要求大于891m、净高要求大于62m。主桥船舶撞击力按5万吨级海轮设 计。目前桥位河段日平均过往船只2500艘,航行安全面临严峻考验。 设计标准高 对于超过千米的斜拉桥,现有国内外技术规范、方法难以覆盖,需要对设计标准、设 计荷载、抗风、抗震、抗疲劳、结构的耐久性、结构的整体稳定、主梁与桥塔的连接构造、 群桩的受力机理等进行深入研究,制定苏通大桥专用设计技术规范(指南) 。 另外风、冲刷、地震、船撞及自身尺度等对结构受力影响均较敏感,且交互影响。 工程规模大: 跨江大桥全长:8146米(含高架桥8961米) 桥 墩: 113个(其中水上70个) 钢 材: 23万吨 水 泥: 45万吨 混凝土: 140万方 砂石料: 220万方 防 护: 109万方

创新点:1.苏通大桥采用2.85m大直径工程钢护筒作为支撑桩成功搭设施工平台,将平台误差控制在5cm以内,将100m长桩的倾斜度控制在1/200以内;2.将临时结构钢套箱用作防船撞结构,有效解决桥墩防撞安全问题;3.采用集中控制的千斤顶群顶技术实现了双向潮汐河段6000t钢套箱整体沉放,同步误差控制在1cm以内;4.采用临时防护与永久防护相结合的冲刷防护方法,有效抑制河床冲刷,保证了基础施工和运营安全;采用温度与风修正和追踪棱镜法解决了索塔施工测量与控制难题,提高了复杂条件下高耸结构施工测量工效,将300m索塔施工误差控制在10mm以内,倾斜度控制在1/40000以内.

篇四:苏通大桥主桥基础施工C1合同段施工期风险评估及对策

施工期风险评估及对策

1.概述

苏通大桥是目前世界上拟建的最大跨度的双塔双索面斜拉桥,也是国内外具有重大影响的工程,大桥建设将代表着我国21世纪的建桥水平,其主桥基础工程量大、技术含量高、施工工期紧,要求施工的人员数量及机械设备种类多、材料用量大、施工质量高,因此,为了将其建设成国内领先、世界一流水平的工程,必须对其在施工期间的风险进行预测及评估,并据此提出相应的对策及措施。

2.工程主要特点及难点

2.1 施工区域水深达20m,最大潮流流速达3.0m/s。

2.2 江面开阔,宽度达6~10km,风吹程大,江面极易形成波浪。

2.3 由于河床底部为粉细沙,启动流速较小,基础施工期间,在河床未防护的情况下,河床最大冲刷深度可达27.3m。

2.4 桥址位于长江航运最繁忙的下游江口河段,水上施工安全保证难度大。

2.5 工程规模大、质量要求高、工期紧、施工组织难度大。

1)水上现浇混凝土量达20多万m3,钢结构加工量达2万吨。

2)直径2.5m的钻孔桩数量达205根,最大桩长近120.0m,需穿过深厚粉细砂层,设计要求桩身垂直度允许最大偏差<1/200,成孔难度大。

3)钢筋笼最大长度近120.0m,最大重量达80多吨,设计要求各根桩身钢筋笼接长次数不应超过3次。

4)钻孔灌注桩桩身混凝土设计标号为40号,单根桩混凝土浇筑量达600m3。

5)本工程钻孔灌注桩均为摩擦桩,为保证桩基设计承载力,设计要求从钻孔到护筒底口以下到混凝土浇筑顶面越过护筒底端的时间不应超过72小时,工序时间要求紧。

6)桥址所处河段为渔产较为丰富水域,施工期环保要求高。

7)索塔基础钢护筒参与结构受力,对钢结构制作质量要求高。

8)索塔基础钢护筒直径达2.8m,最大长度达72m,壁厚为20㎜,单根重量最大达90吨,钢护筒需穿过深厚粉细砂,入土深度达40m,下沉难度大。

9)根据工期安排,四个基础墩基本同时开工,要求投入的水上施工设备多,施工

占用水域大,施工对外协调难度大。

10)大型临时结构用钢量近3万吨,设计、制作、运输及安装难度大。

11)索塔基础钢吊箱围堰外形尺寸巨大,制作、运输及安装难度大。

12)索塔封底混凝土达1.23万m3,浇筑仓面超过5000㎡;承台混凝土方量达41964m3,属超大体积混凝土施工,混凝土温控及浇筑要求高,施工组织难度大。

13)为减少桩基沉降,超深、大直径钻孔灌注桩桩底采取后注浆工艺,施工质量要求高。

14)本桥属世界级特大型桥梁,混凝土外观质量及结构耐久性要求高。

3.风险评估及对策

3.1 钻孔平台施工

3.1.1 单桩稳定性验算

为确保平台支撑钢管桩沉设后在深水、大流速等水文条件下的单桩稳定性及平台上部结构施工连接的可靠性,对拟定的钻孔平台结构进行了验算。

根据我局委托南京水利科学研究院进行的施工期河床河工模型试验成果,钻孔平台搭设完成后,在河床未防护的条件下,最大冲刷深度为4.5m,偏安全考虑单桩沉桩期最大冲刷深度为4.0m,河床起始冲刷面标高为-15.3m,则单桩稳定性验算设计底面标高为-19.3m。根据我局打桩船沉桩能力及结构受力要求,钻孔平台支撑桩选用大直径钢管桩(直径为1400㎜,壁厚为16㎜,材质为Q235)。按m法进行计算,得出单桩在水流流速分别为2.23m/s和1.0m/s条件下桩顶最大位移分别为24㎝和6㎝。

3.1.2 沉桩

为确保在水深近30m的条件下,将桩径为1.4m、桩长60m、重40多吨的钢管桩穿过较厚粉细砂层,锤击至中密砂层的设计标高,采用我局国内目前最大打桩船,配置D100重型柴油打桩锤,在潮流流速小于1.5m/s的条件下,利用平潮期下桩定位,可保证钢管桩定位精确,下沉到设计标高。

为减少涨潮及落潮时的水流对已沉桩的影响,当第一根桩沉设完成未脱离龙口之前,将其与定位船先临时固定,然后每沉一根桩而在其未脱离龙口之前将其与已沉桩连接。

3.1.3 平台搭设

根据施工进度计划安排,平台搭设将于2003年10月份~2003年12月份中旬完成,其施工控制水文条件为2003年10月份。经比较桥位处水文站多年水文资料,10月份的河流流量与5月份基本相同,因此,平台搭设期间的流速参照2002年5月实测的南主墩垂线平均流速值(见图1)。

图1 南主墩墩位流速图

从图上可看出,在10月份最不利的水文条件下,每天潮流流速小于1.0m/s出现的时间为9小时,此种条件下的单根钢管桩最大位移为6㎝,满足上部结构安装的工期、作业条件及精度要求。

3.2 钢护筒沉设

钢护筒直径为2.8m,长72m,单根桩最大重量达90吨,为了保证钢护筒沉设的垂直度及入土深度满足设计要求,拟采取以下措施:

1)加强钻孔平台上部结构刚度,采取二层平联结构,下层平联采用Φ800㎜钢管桩,上层平联采用1200㎜高的钢箱梁。

2)设置强大的钢质护筒导向结构,导向结构分上、下两层,总高度为14.0m,其

中平台以上高8m,平台以下高6m,导向结构分别与上下平联刚性联结。

3)在平潮阶段下沉钢护筒,确保护筒定位准确。

4)采用最大起重量达300t、最大起吊高度为60m的起重船起吊护筒,单根钢护筒分上、下二段,下段钢护筒长度为46m,在自重作用下能保证护筒插入土层一定深度,形成垂直的导轨迹线。

5)开始施振时,先点振,并加强垂直度观测。

6)为保证钢护筒能穿过较厚的粉砂层,采用国际上超大型振动锤沉设钢护筒,同时,为防止个别钢护筒可能未沉到设计标高,在第一节护筒下沉后采取超前钻孔的方法,以减小护筒下沉中的内侧摩阻力及桩底土塞作用,确保护筒下沉到位。为确保护筒底口在沉设过程中不卷边,采取底口加设钢加劲箍,增强刚度。

3.3 钻孔桩施工

1)为确保钻孔平台能安全渡汛,特别是索塔基础施工,拟配置性能优良的钻孔设备,加快钻孔进度。

2)为确保钻孔桩的成孔垂直度满足设计要求,与法国地基建筑公司合作,配置10台具有钻进过程中自动测斜、自动控制泥浆性能指标和钻杆扶正器的钻孔设备,每台钻机均配有泥浆净化装置,同时,为控制泥浆的性能,配置泥浆拌和船对泥浆进行集中拌和、集中管理,这样既保证了泥浆在使用过程中的性能指标,又满足了钻孔进尺及环境保护的要求,分离出的泥渣废浆收集外运至业主指定弃场。国产钻机设备无自动测斜装置,采取全部更换新的钻具、加大配重、定期监控及减压钻进,确保成孔满足设计要求。

3)为满足设计要求从钻孔到护筒底口以下到混凝土浇筑顶面越过护筒底端时间不超过72小时的条件,特采取以下措施:

a、采用先进的钻孔设备及相应的配套适时检测仪器。

b、钻机钻杆接头采用非螺栓连接的快速接头,减少接、拆钻杆时间。

c、在钢护筒内清水钻进,当孔泥浆置换完成后再向下钻进。

d、选用大流量的泥浆净化器,以保证孔内泥浆的性能,提高钻进效率。

e、严格控制钢筋笼的制作精度,尽量减少单根钢筋分节数量,加大底节钢筋笼的长度,底节钢筋笼可在40m深的钢护筒(选择临近已成孔的护筒,并已完成护筒内的钻孔)内分节接高至40m长,利用300t起重船吊装底节钢筋笼,同时,在风力较小及船

舶稳定性较好的情况下吊装第二节钢筋笼并进行连接,下放至设计标高,若施工区域风力较大,起重船稳定性不能满足吊装上节钢筋笼对接要求时,根据起吊能力,上段钢筋笼分三节采用大型桅杆吊吊装连接,门架下放至设计标高。

f、配置优质泥浆并认真进行首次清孔,减少二次清孔时间。

g、混凝土导管接头采用钢丝绳卡口型式,减少导管拆接时间,同时,在已清渣的护筒内拼接导管,加大导管分段长度。

h、考虑到施工水域风大、浪高、雾多,单根桩混凝土浇筑量大,为保证混凝土浇筑强度,拟配备适应于7级大风、浪高1.5m条件下的自备浇筑1250m3混凝土材料的水上专用船舶两艘,每艘船备2台75m/h浇筑强度的搅拌站,可在较短时间完成混凝土浇筑。

i、为保证成桩速度,加大施工各工序的监控和把关,做到各道工序均按规范要求实施,确保各道工序的工程质量。

3.4 桩底后注浆

目前,国内已完成的桩底后注浆施工的桩,直径大都小于1.5m,桩深小于60m,为确保大直径超长桩桩底后压浆的工程质量达到设计要求,拟与法国地基建筑公司合作,采用先进的、技术可靠的压浆技术及相应的控制设备。

3.4.1钻孔灌注桩后注浆施工工艺的机理

当钻孔桩成孔后,将注浆套管绑扎在钢筋笼上,随钢筋笼一起被放入到孔里。待进行灌注混凝土后,间隔一段时间,先用高压水将注浆套管上覆盖注浆孔的橡胶套冲碎,并在灌注的混凝土和土体中形成裂隙,方便浆液注入。经破碎后,换成全液压注浆泵和注浆软管将配置好的高强度、无污染的水泥浆液注入桩体的设定部位。

3.4.2桩底后注浆技术的优点

1)增强桩端混凝土强度,降低桩沉降量,消除孔底沉渣对沉降量的负面影响;

2)随着注浆压力和注浆量的增加,水泥浆液不断地向持力层中劈裂、渗透、填充,在桩端一定范围内形成不规则块状、球体状或梨状胶结体的扩大头,增大了桩端的承压面积,有利于承载力的提高;

3)由于注浆压力的挤密作用以及水泥浆液的胶结固化的作用,使桩端持力层的摩阻力成倍增加,大幅度提高桩端土体的承载力。

篇五:苏通大桥施工期监控方案(C1)

施工期监控方案

1.概述

苏通大桥主航道斜拉桥主墩基础位于江面宽达6km的江中,江面宽阔,水流为双向潮流,平均流速为2.5m/s,水深达20m左右,风浪影响大,地质条件较为复杂,以上因素均对主墩施工造成了不利的影响,并对施工带来了一定的风险。为了及时掌握施工动态和施工过程中的技术信息,并根据这些信息及时施工决策,确保施工安全,需在施工现场开展监控工作,以实现现场监控与动态反馈的信息化施工,同时也可及时将数据、资料反馈到设计单位,验证设计理论,优化设计工作,并为工程质量管理提供数据依据。

2.施工期监控主要内容

施工监控工作有以下几项主要内容: 1)施工平台位移及沉降监测

2)桩基础施工监测(包括以下内容):

a、钻孔灌注桩钻孔垂直度实时监控及成孔质量(孔径、垂直度、孔壁、沉渣厚度)检测。

b、桩端后压浆监控。

c、超声波测试钻孔灌注桩的完整性。 d、钻芯取样检测钻孔灌注桩的混凝土质量。 3)钢套箱应力监测(包括以下内容): a、钢套箱起吊过程应力监测。 b、钢套箱就位过程监控。

c、浇筑承台混凝土时钢套箱应力及拉杆拉力监控。 4)承台施工监测(包括以下内容): a、承台沉降观测。

b、承台大体积混凝土温度应力监测。

3.施工期监控方案编制依据

3.1苏通长江公路大桥主桥基础(C1标段)施工招标文件

3.2施工监控依据的标准与规范 3.2.1总则

1) 在工程实施全过程中,所引用的标准或规范如有修改或新颁,根据业主要求选用。

2) 除非本规范另有规定,在引用的标准或规范发生分歧时,应按以下顺序优先考虑:

a、本规范

b、中华人民共和国国家标准 c、有关部门的标准与规范 3.2.2技术规范、标准

1)《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000) 2)《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-98) 3)《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024-98) 4)《公路工程试验规程汇编》(2001版)

5)《公路全球定位系统(GPS)测量规范》(JTJ/T066-98) 6)《港口工程桩基规范》(JTJ254-98) 7)《铁路桥涵施工技术规范》(TBJ203-86)

8)《超声法检测混凝土缺陷技术规程》(CECS21:2001) 9)《港口工程混凝土非破损检测技术规程》(JTJ/T272-99) 10)《钻芯法检测混凝土强度技术规程》(CECS03:88) 11)《混凝土结构试验方法标准》(GB50152-92) 12)《普通混凝土力学性能试验方法》(GBJ81-85) 13)《建筑地基基础设计规范》(GBJ7-89) 14)《建筑桩基技术规范》(JGJ94-94) 15)《港口工程桩基规范》(JTJ254-98)

16)国际预应力混凝土协会(FIP)《钢筋混凝土和预应力混凝土结构的检查与维修》

17)《土工试验方法标准》(GB123—88)

18)《岩土工程用钢弦式压力传感器》(GB/T13606-92)

3.2.3监控单位的检测工作《质量手册》

4.施工监控组织

4.1监控组织管理体系 4.1.1监控组织管理体系

监控组织管理体系由施工监控领导小组、施工监控工作组、监控单位、设计单位、监理单位、施工单位组成。

监控组织管理体系见图4.1。

各单位在施工监控工作中的职责: 1)施工监控领导小组

施工监控领导小组负责听取施工监控工作组的工作汇报;处理各有关单位间的重大协调工作;就监控工作中出现的重大问题做出决策;为施工监控工作的顺利实施提供保障。

2)施工监控工作组

施工监控领导小组下设施工监控工作组,负责传达施工监控领导小组的决策,向监控单位下达指令;督促监(测)控、设计、监理、施工单位按时提供数据、资料;定时检查监控单位的工作情况,并向施工监控领导小组报告施工监控工作进展情况;督促监理单位及时向施工单位发布监控指令。

3)监控单位

现场监控任务由监控单位承担,对监控工作负完全责任,取得设计单位的同意后,监控单位的指令通过施工监控工作组向监理单位下达,再由监理单位督促施工单位及时执行。监控单位要定时向监控工作组、设计单位、监理单位、施工单位通报监控情况并提供监测数据,在监测数据出现异常征兆时应及时上报。监控单位要在监控工作组主持下分阶段及时对大桥参建单位进行监控技术交底。

4)设计单位

对监控工作提出具体的技术要求;对监控数据进行复算,并及时给予反馈;及时向施工监控工作组报告计算情况并提出确切的意见。

5)监理单位

收集施工单位的数据和信息并进行复测,对其复测数据负全责;及时将施工单位的测量数据和复测数据提交给施工监控工作组;负责向施工单位传达施工监控工作组的指令。

6)施工单位

对施工测量数据负全责;及时向监理单位提交测量数据;依照监理单位的指令进行施工。

4.2监控工作的质量保证体系

监控工作由通过国家计量认证且具有相应的工程检测资质的检测单位承担,监控单

位应根据标书要求和交通部基本建设质量监督总站的有关文件精神,严格按本单位检测工作的《质量手册》、《苏通长江大桥主桥基础施工监测大纲》以及各项检测、试验规程开展各项测试、监控工作。

监控单位的质量保证体系见图4.2。

4.3监控工作技术管理及监控质量保证措施 4.3.1监控工作技术管理

监控单位在施工现场成立监控项目组,项目组负责人由具备交通部颁发的试验检测工程师资质且具有丰富试验、检测经验的人员担当,监控项目组下设测斜小组、超声波测试小组、

应力应变测试小组、沉降位移测试小组、温控小组、钻芯取样小组等六个测试小组。

监控工作技术管理由以下几个部分组成: 1)监控人员管理

监控人员应认真学习国家及有关部门关于工程质量方面的政策、方针、法令和法规,严格按照业主招标文件、技术标准、规范、规程和监控单位的检测工作《质量手册》、《苏通长江大桥主桥基础施工监测大纲》进行监控工作,监控员应坚持原则、忠于职守,以认真严谨的工作态度从事每一项监控工作,不弄虚作假,确保监控数据真实可靠,并严格遵循监控工作中的各项规章制度。

2)监控仪器、设备管理

现场监控所携带仪器设备的运输应有专人负责。在运输过程中,应将仪器设备摆放平稳,精密仪器应严格采取减震措施,保证仪器设备在运输过程中完好。

仪器设备到现场后,现场监控人员应进行检查,以确认是否正常,并作好记录。 对在现场准备的辅助设施(不出数据),其技术条件按相应监控项目的标准、规范、规程的有关条文要求执行。

进行现场监控时,仪器设备应放在安全及所规定的环境条件中,并由专人进行操作,不得随意调换。监控工作中应做好各类传感器、信号线、测量装置的防护、保护工作。

监控工作开始前,监控人员应检查监控仪器、设备及各类传感器性能是否正常是否具有合格证或准用证,是否超过计量检定周期。

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